Estudios del Ferrocarril de Alcones a Pichilemu.
Hasta el momento
el ramal San Fernando a Alcones, no ha tenido mayores inconvenientes en su
construcción. Todo esto se puede atribuir al terreno donde fue emplazada la vía
férrea, es decir, una zona plana. Bajo esta perspectiva, los Ingenieros que
estuvieron a cargo de la construcción junto con los contratistas, pensaron que
no tendrían mayores dificultades, pero estaban equivocados, ya que desde la
localidad de Alcones se inicia la macroforma del Relieve denominada Cordillera
de la Costa, que fue uno de los tantos problemas que surgieron y que se observarán en el presente capítulo.
El Anteproyecto del ferrocarril
Pichilemu.
Tal cual se ha
planteado en la extensión a Alcones, en el caso de la nueva sección a
Pichilemu, los posteriores estudios se basaron en el anteproyecto de Santa
María.
Luego de recorrer todos los posibles sectores por los cuales se podría construir la vía férrea, el Ingeniero Santa María se queda con dos posibles trazados (que ya se trataron en el capítulo II). No obstante, Santa María pensó que este ferrocarril tendría algunas obras de arte de bastante envergadura, pero no podemos olvidar que al ser solo una vía secundaria sin mayor trascendencia –esto si lo comparamos con la vía troncal– el dinero para la compra de materiales sería el menor posible. Empero, cabe destacar, que a pesar de las economías que se gestaron, en ningún momento se dejaba de lado la calidad, es decir, si la cantidad de dinero era baja para la construcción de un puente, cumplía con los estándares solicitados por el Ministerio de Industria y Obras Públicas.
Las Obras de
Ingeniería que tenía presupuestadas Domingo Santa María, fueron clasificadas de
la siguiente manera:
a) “Puentes
Mayores:
El de cepas hechas con pilates de rieles con superestructura de madera,
que siendo mui económicos i de una conservación no mui costosa, dan en el caso
presente, una solución mui ventajosa del problema. Las ventajas para estos
casos, han sido probadas en las líneas del Estado en actual explotación donde
se encuentran muchas de este tipo i ha sido sacado del costo de las ultimas
construidos”
b) Puentes Menores:
“Los puentes menores, es decir aquellos cuya luz efectiva no pasa de 8
metros, han sido proyectadas con estribos de albañilería i con superestructura
de madera, por lo económico del tipo i las facilidades que dan los estribos de
albañilería para sujetar en buenas condiciones los terraplenes de acero
c) Alcantarillas: “Están consultadas de albañilería, con superestructura
de madera cuando puedan hacerse como puentes abiertos i con bóvedas cuando la
altura de los terraplenes lo permitan”
d) Pasos a Nivel:
“No tienen importancia, como obras de arte, pero si en cuanto deben
evitarse en lo posible en un trazado de ferrocarril i en casos inevitables,
escijir los arreglos necesarios para que la dirección del camino corte lo mas
perpendicularmente posible la línea”.
e) Pasos Inferiores y Superiores: Los pasos Inferiores: “Solo tienen por
variante que la superestructura puede ser calculada un poco más débil, puesto
que solo están llamadas a dar paso a los vehículos que trafican por los caminos
carreteros”
Para los túneles
que se construirán se debe extraer roca, porque con anterioridad no se hecho un
estudio relativo al material que existe en los cerros que serán excavados para llevar
a cabo dicha obra.
En tanto que las
medidas para los túneles, serán las mismas que se exigen en toda edificación de
estas obras: “Mide de alto desde el nivel del riel a la clave de la bóveda 4. 5
metros i de ancho al nivel de los rieles 4.4 serrado por una bóveda de medio
punto de 2.25 de radio”
De aquí se
desprenden, las siguientes obras de arte:
1,1) Túnel de Rojas: Ubicado en el portezuelo de Rojas. Según el
resultado de la investigación, sería el actual túnel de La Viña, ya que la
descripción que hace del lugar de emplazamiento, es similar a la posición
geográfica de esta obra de ingeniería.
Fig. : Túnel de La Viña. Foto de Juan Cornejo A. Año 2007.
2) El Viaducto de Petrel[1]: En conjunto con el Túnel de Las Vacas, iban a ser las mayores obras de ingeniería. Fue una proyección de puente o más bien un megapuente para la época. Su función era traspasar las Vegas de Petrel. Según la descripción del Ingeniero Santa María:
“El Viaducto de Petrel que mide
680 metros de largo, con una altura nivel del riel al valle de 28 metros, es
otra de las obras de mayor importancia del ante proyecto, i como su precio
debía naturalmente influir notablemente en el monto del presupuesto, dediqué a
él una atención particular, ajustándose a todas las escijencias del cálculo,
poder reducir su importe al menor posible. Desde luego, vista la importancia de
la obra, deseché la madera como material de construcción, porque en tales
condiciones no me habría producido una economía compatible con la solidez i garantías
que deben presentar semejantes trabajos i el hierro i la albañilería son los
únicos materiales que entran en su construcción”
Para que el tren
llegase a Pichilemu, debía cumplir algunas expectativas de rentabilidad
económica y social. Particularmente el ferrocarril a esta localidad, se basaba
en dos aspectos que se complementaban entre sí:
a) El proyecto de construcción del Puerto de Pichilemu[2].
b) La cantidad de productos que podrían salir por el puerto de Pichilemu.
El mismo Ingeniero Santa María, deja entrever lo factible que sería que la vía férrea tenga salida a la costa, siempre y cuando esta se construya por secciones (ya que implicaría un gasto mayor al estipulado si se construye todo de una vez), porque denota el gasto de los envíos de los productos hacia otros puertos:
“Tomando el problema bajo el punto de vista de buscar una salida a la
costa, que alivie los honerosos fletes que actualmente pagan los productos de
las provincias centrales, al ser remitidos a Valparaíso o Talcahuano, la
construccion por zonas tampoco seria perjudicial, por cuanto la construccion
inmediata de los 85 km de ferrocarril del ante-proyecto no se realizaria tal
vez en menos de 3 años, por cuanto la perforacion del tunel que atravieza la
cumbre i la construccion del viaducto de Petrel escijirian este tiempo, de modo
que la construccion por zonas, solo vendria a atrazar la salida a la costa de
un año o año i medio mas; pero en cambio tendria la ventaja de no escijir desde
el primer momento el desembolso de fuertes sumas e ir recojiendo con la
esplotacion de las zonas concluidas los intereses de las capitales invertidos
año a año”
En síntesis, la extensión del ferrocarril de San Fernando a Alcones tenía una mayor importancia si se construía el Puerto en la localidad ya mencionada, ya que todos los productos que no tenían otro destino que Valparaíso o Talcahuano, veían la rada de Pichilemu como una solución al problema de los gastos por traslado y a la vez una forma de aumentar la producción agrícola - ganadera.
Otros estudios del tren a Pichilemu: Eugenio Bobillier y Agustín Ross.
En este
apartado, se mencionará los proyectos paralelos que se hicieron para la
edificación de un ferrocarril hacia Pichilemu. Hay que distinguir que fueron
estudios realizados años después del que llevó a cabo Domingo Santa María.
Estudio de Eugenio Bobillier.
Del ferrocarril
a Pichilemu, es probable que se haya ejecutado varios estudios para la
construcción de la vía férrea. Aunque, es necesario hacer la sugerencia que el
primer esbozo que existe, es el que hemos seguido hasta este momento, es decir,
el Anteproyecto del Ingeniero Domingo Santa María. Pero, se debe aclarar que
los estudios que terminaron en la ejecución de las obras se basaron en el anteproyecto
ya señalado.
Es por esta razón que entre los años de 1897 -1898,
el Ingeniero Eugenio Bobillier, es enviado para ver la factibilidad de
construir un ferrocarril hacia Pichilemu y/o Llico.
Para ambas vías el inicio sería la estación
Peralillo, del ramal San Fernando a Alcones, pero la estación donde se
separarían el tren hacia Pichilemu y el de Llico sería Pumanque.
En palabras de Eugenio Bobillier, el trazado sería de
esta manera:
“E1
ferrocarril de Peralillo a Pichilemu tiene un largo de 79 kilómetros. La línea
arranca desde la Estación de Peralillo; punto de partida para los estudios a
Llico.
El
empalme de estos dos estudios ha sido hecho en la Estación
de
Pumanque.
Lo que
se ha informado sobre la linea de Llico hasta la estación de
de
Pumanque, se aplica tambien en este informe.
Para las
consideraciones de movimiento de tierras, distancias,
i demás,
se considera la linea desde la Estacion de Peralillo.
Desde la
Estacion de Pumanque la linea toma una
direccion
N.O.
hasta llegar al Estero de Nilahue, pasando por el Portezuelo
de los
Álamos, atravesando la Hacienda de Nilahue, el Rio
Nilahue
es pasado por medio de un puente de 100 m. de largo en
la
hacienda de Santa Teresa.
Del Rio
Nilahue la linea sigue la orilla sur de este Rio, a una
altura
de mas de 4 m. sobre la linea de aguas máximas. Entre los
kilómetros
46 i 47 se pasa con un tunel los cerros del Encanto
para
evitar una gran vuelta que hace el Rio, acortando la linea
unos 5 kilometros,
i cortando asi las Faldas mas paradas i riscosas
de ese
trayecto; pansando el Túnel del Encanto, la linea pasa
a la
orilla Norte del Rio Nilahue, atravesandolo por un puente de
80 m.
de largo.
Se sigue
la orilla norte del Rio pasando frente a los Maquis,
hasta
las Viñuelas, para caer a la laguna de Cahuil, atravezando
con un
tunel el portezuelo de Cahuil i caer al bajo de las Vegas.
De las
Viñuelas se podria caer a la laguna de Cahuil sin túnel,
siguiendo
siempre la orilla del Rio i entrando por la orilla y entrando la Ensenada de
Palmilla
i Bellavista: pero habria que alargar la linea unos: 6 kilometros
i poner
gradientes fuertes para atravesar el Portezuelo de Bellavista.
El
trazado sigue la orilla Norte de la laguna de Cahuil hasta el
pueblo
de este nombre que se encuentra en la boca del canal.
Desde
Cahuil la línea se dirije en el Norte, dominando el Mar hasta
Pichilemu,
pasando por las pequeñas lagunas de Cachurra del
Perro i
otras. i evitando las numerosas dunas que abundan en
estos
lugares.
En el
kilómetro 67.500 mas o menos, he preferido pasar la línea
en túnel
para evitar un enorme banco de arena, dificil de
evitar
de otro modo, i con un pequeño trabajo a la entrada del
Bobillier tenía contemplado en este ferrocarril, estaciones[3] y obras de arte: túneles, puentes, alcantarillas etc., las cuales se observan en el siguiente cuadro elaborado por los autores en base a los estudios hechos por el Ingeniero:
|
Estaciones |
Obras de Arte |
|
|
Peralillo |
Túnel |
Longitud |
|
Pumanque |
Del Encanto |
1520 mts |
|
Nilahue |
Puntilla |
315 mts |
|
Los Maquis |
Portezuelo de Cáhuil |
490 mts |
|
Cáhuil |
Las Dunas |
415 mts |
|
Pichilemu |
------------------------------------- |
------------ |
|
Puentes |
Longitud |
|
|
2 estructuras sobre el Nilahue |
180
mts |
|
|
7 puentes sobre esteros |
10 mts c/u |
|
|
|
1 Puente sobre estero |
8 mts |
Cuadro: Estaciones y obras de arte propuestas por el Ingeniero Eugenio Bobillier. Fuente: Anales del Instituto de Ingenieros, año 1897.
Agustín Ross y el ferrocarril a Pichilemu.
La historia
sobre este proyecto es bastante escasa, pero para tranquilidad de las personas
que tenían como rumor o como posible verdad aquella información, afirmamos que existió
tal proyecto.
Bobillier, en su
estudio de una probable vía férrea hacia Pichilemu, hace alusión a dos
proyectos: el primero corresponde al esbozo del Ingeniero Santa María y el otro
pertenece al que manda realizar a unos ingenieros, el señor Ross.
Pero, para que sea verídico lo que se esboza, será el
Ingeniero Bobillier quien relatará el estudio encargado por Ross:
“Por último, el señor Agustín Ross, encargó a una
comisión de
Injenieros
a buscar un nuevo paso al puerto de Pichilemu. Este nuevo trazado salia de la
estacion de Yerbas Buenas[4]
del Ramal de la Palmilla i llegaba a Pichilemu pasando por Nilahue i Cáhuil”
(Anales del Instituto de Injenieros., 1897: 208).
Pero, lo que nuevamente aparece y se ampliará en esta
obra, es la conexión entre la extensión del ferrocarril hacia Pichilemu con el puerto
que se pensaba construir en esa localidad costera.
Fig.: Don Agustín Ross Edwards. Foto y gentileza Sr. José Luís Arraño Lizana.
[1] Ver en material descargable parte el
anteproyecto del Ingeniero Santa María, donde se detalla todo lo relacionado
con las exigencias que tendría la construcción del Viaducto de Petrel.
[2] Ver en pestaña el puerto de Pichilemu detalles del proyecto de la construcción del Puerto de Pichilemu.
[3] Siguiendo las probables
estaciones que habría tenido este ferrocarril, según lo expresado por Bobillier
en su estudio.
[4] Según las investigaciones que los autores de la obra han logrado recabar, la estación Yerbas Buenas correspondería a la de Marchigüe.